Taki sam zamysł miała Tesla, a nie wprowadziła tego rozwiązania tylko i wyłączne z powodu braku zaufania klientów do obsługi stacji. Klienci bali się, że mogą dostać nie w pełni naładowaną baterię.
@knutt:
Zgadza się, że Tesla to zapowiadała, ale tego nie wprowadziła. Ale skąd informacja, że stało się tak z powodu braku zaufania klientów do obsługi stacji? W wypadku gdyby taka informacja pochodziła od Tesli - i tak nie wierzyłbym im bezkrytycznie.
Były konkretne przyczyny techniczne, by nie stosować wymienialnej baterii.
Przystosowanie auta do wymiany całej baterii naraz, od spodu auta, wymagałoby naprawdę dużych zmian w jego konstrukcji, i to przeprowadzonych tak, żeby konstrukcja auta nie stała się przez to mniej sztywna (mniej solidna), żeby Tesla nie wypadła przez to gorzej w testach zderzeniowych i w prawdziwych zderzeniach.
Takie wzmacnianie konstrukcji pewnie podniosłoby masę, a Tesli baaardzo zależało na tym, żeby auta, i tak dociążone kilkuset kilogramami baterii, były lekkie. Bo większa masa to mniejszy zasięg.
No i kształt baterii. Nie wiem jak wygląda to w chińskim Nio. Wiem, jak wyglądało w elektrycznym Renault Fluence firmy Better Place: bateria była, z grubsza, dużą kostką, którą dało się wyjąć od spodu auta przez dziurę powiedzmy metr na metr. Ale w Tesli baterie stanowią płaską i rozległą warstwę w podłodze auta. Wyjmowanie czegoś takiego jest mniej praktyczne.
Tesla podjęła dobrą decyzję o rezygnacji z wymienialnej baterii, dzięki temu udało im się połączyć: A) względną prostotę konstrukcji, B) sztywność nadwozia, a to ważne ze wzgl. bezpieczeństwa, C) nisko położony środek ciężkości i D) niską masę - rzecz w elektroaucie najważniejszą, obok aerodynamiki (takiemu np. Audi się to nie udało, e-tron jest za ciężki, więc ma realny zasięg tylko 324 km wobec 500 km Tesli 3). I odnieśli sukces. Zmienili świat. Tesla ma/miała genialnych inżynierów, natomiast ich marketing lubi opowiadać bajki (przykłady bajek: 10 tysięcy niutonometrów w Tesli Roadster albo test zderzeniowy zaliczony na 5.4 w skali od 0.0 do 5.0).
Jest jeszcze taka kwestia, że przy wymienialnej baterii tylko samo auto bez baterii jest własnością klienta; baterie (czy raczej prawo do posiadania jednej baterii naraz, niekoniecznie cały czas tej samej) są leasingowane za miesięczną opłatą. W każdym razie tak to wygląda w przypadku Nio. I tu wierzę, że klienci Tesli mogli być sceptyczni, bo woleliby mieć jasną sytuację, że auto jest ich (a nie, że częściowo jest ich własne, a częściowo wynajmowane).
@knutt:
Napisałem nieprawdę co do tego, że trzeba by poważnie przekonstruować auto, żeby umożliwić wymianę baterii.
Model S jest/był przystosowany do wymiany baterii.
I najwyraźnie żaden ważny element konstrukcji nośnej w tym nie przeszkadza.
Taki sam zamysł miała Tesla, a nie wprowadziła tego rozwiązania tylko i wyłączne z powodu braku zaufania klientów do obsługi stacji. Klienci bali się, że mogą dostać nie w pełni naładowaną baterię.
Odpowiedz@knutt: Zgadza się, że Tesla to zapowiadała, ale tego nie wprowadziła. Ale skąd informacja, że stało się tak z powodu braku zaufania klientów do obsługi stacji? W wypadku gdyby taka informacja pochodziła od Tesli - i tak nie wierzyłbym im bezkrytycznie. Były konkretne przyczyny techniczne, by nie stosować wymienialnej baterii. Przystosowanie auta do wymiany całej baterii naraz, od spodu auta, wymagałoby naprawdę dużych zmian w jego konstrukcji, i to przeprowadzonych tak, żeby konstrukcja auta nie stała się przez to mniej sztywna (mniej solidna), żeby Tesla nie wypadła przez to gorzej w testach zderzeniowych i w prawdziwych zderzeniach. Takie wzmacnianie konstrukcji pewnie podniosłoby masę, a Tesli baaardzo zależało na tym, żeby auta, i tak dociążone kilkuset kilogramami baterii, były lekkie. Bo większa masa to mniejszy zasięg. No i kształt baterii. Nie wiem jak wygląda to w chińskim Nio. Wiem, jak wyglądało w elektrycznym Renault Fluence firmy Better Place: bateria była, z grubsza, dużą kostką, którą dało się wyjąć od spodu auta przez dziurę powiedzmy metr na metr. Ale w Tesli baterie stanowią płaską i rozległą warstwę w podłodze auta. Wyjmowanie czegoś takiego jest mniej praktyczne. Tesla podjęła dobrą decyzję o rezygnacji z wymienialnej baterii, dzięki temu udało im się połączyć: A) względną prostotę konstrukcji, B) sztywność nadwozia, a to ważne ze wzgl. bezpieczeństwa, C) nisko położony środek ciężkości i D) niską masę - rzecz w elektroaucie najważniejszą, obok aerodynamiki (takiemu np. Audi się to nie udało, e-tron jest za ciężki, więc ma realny zasięg tylko 324 km wobec 500 km Tesli 3). I odnieśli sukces. Zmienili świat. Tesla ma/miała genialnych inżynierów, natomiast ich marketing lubi opowiadać bajki (przykłady bajek: 10 tysięcy niutonometrów w Tesli Roadster albo test zderzeniowy zaliczony na 5.4 w skali od 0.0 do 5.0). Jest jeszcze taka kwestia, że przy wymienialnej baterii tylko samo auto bez baterii jest własnością klienta; baterie (czy raczej prawo do posiadania jednej baterii naraz, niekoniecznie cały czas tej samej) są leasingowane za miesięczną opłatą. W każdym razie tak to wygląda w przypadku Nio. I tu wierzę, że klienci Tesli mogli być sceptyczni, bo woleliby mieć jasną sytuację, że auto jest ich (a nie, że częściowo jest ich własne, a częściowo wynajmowane).
Odpowiedz@knutt: Napisałem nieprawdę co do tego, że trzeba by poważnie przekonstruować auto, żeby umożliwić wymianę baterii. Model S jest/był przystosowany do wymiany baterii. I najwyraźnie żaden ważny element konstrukcji nośnej w tym nie przeszkadza.
Odpowiedz